RETROMONBILE PARIS 2026

La fiera non termina con l’edificio 7.

Esiste un’appendice, un volume distaccato che, visto da fuori questa mattina, poteva anche non fare parte dell’evento. Avevo intuito che succedesse qualcosa solamente dalla grafica differenziata di qualche accesso VIP, e dalle finestre che lasciavano intravedere allestimenti sommari.

Dal piano terra dell’edificio principale si apre un passaggio laterale che sembra portare all’uscita, mentre in realtà conduce proprio a questo blocco.

Fa freschino qui, sarà che il capannone è a tutta altezza, ma diciamo che il primo dato riguardante l’ambiente arriva in modo piuttosto naturale. L’atmosfera è tuttavia molto sincera e calorosa, ricorda quella dei picchi di massima affluenza alle mostre scambio nostrane, e anche nei contenuti ci sono fattori simili:

– le auto dei privati (tutte sotto i trentamila euro), sono parcheggiate spalla a spalla quasi a formare un tappeto;

– la zona ristoro è ampia, affumicata ed attrezzata con tavoloni da sagra;

– i banchi di ricambi e memorabilia sembrano distillare, in modo casereccio, lo stesso spirito visto ai piani alti.

Siamo di nuovo in una “fiera dentro la fiera” ma a ben vedere questa separazione, con una formula simile, funziona; altrove potrebbe essere una manifestazione a sé, con un biglietto tutto suo.

Ma quindi poi quegli ingressi VIP intravisti da fuori?

Non sono scomparsi, a tagliare in due questo padiglione c’è un drappeggio di velluto nero con un portale al centro, presidiato da addetti in abito nero.

Ricorda una via di mezzo fra l’inaugurazione istituzionale di un cantiere e l’ingresso di una bisca.

Tra l’altro oggi è ancora chiuso al pubblico; aprirà solamente domani, il terzo giorno, con un supplemento da pagare a parte.

Prima di entrare mi confronto brevemente con un amico che l’ha già visitato e mi sta offrendo il pass (grazie P.R.B), la discussione cade inevitabilmente su una delle vetture più discusse, la nuova Runabout di Bertone.

Mi ci fiondo immediatamente.

«Secondo me sono stati poco coraggiosi: non hanno osato né proporre una concept car né creare una sportiva commerciale di design. Ne è uscita questa via di mezzo, che sarebbe comunque una piacevole berlinetta, ma neutra per contenuti. Ispirata a un’icona del passato, non ne eredita la sostanza, ma solo alcuni tocchi di, concedimi l’inglesismo, over-design distribuiti qua e là. Nel complesso non è brutta, ma non lascia il segno».

Questo è il messaggio che gli inoltro per completare il confronto aperto prima di entrare.

Mi sono tolto subito il primo tarlo dalla testa, ma andando dritto per dritto senza guardarmi attorno non ho nemmeno realizzato dove sono.

Questa sezione si chiama Ultimate Supercar Garage ed è, di nuovo, un mondo a parte.

Il titolo mi aveva reso scettico, mi aspettavo un baraccone da dare in pasto agli influencer nozionisti, invece mi sono dovuto ricredere.

Lo spazio è scenografico, con tanto di palcoscenico centrale dove le auto sfilano e vengono raccontate al pubblico. Non una semplice passerella, ma un vero salotto culturale, partecipato da pilastri dell’estetica automobilistica.

Attorno ci sono le versioni più esclusive dei grandi marchi ufficiali, che si mescolano con una costellazione di progetti fuori serie: reinterpretazioni moderne, restomod e prototipi in tiratura limitata.

Fa riflettere come Ferrari, Maserati, Pagani, Bugatti, Lotus e Alfa Romeo abbiano scelto di esporre qui i loro pezzi d’élite invece che nel corpo principale della fiera, come se avessero la certezza che l’incontro tra intoccabili e nuove sperimentazioni possa generare un cortocircuito positivo. Un po’ come quei cantautori di carriera che cercano le collaborazioni con i trapper.

Passiamo ora al dettaglio degli altri espositori presenti:

Le Porsche sono la presenza dominante, e le motivazioni sono concrete: hanno il bacino d’utenza più vasto del mercato e sono state tra le prime vetture a essere sdoganate come “trasformate”, creando il caso.

La loro linea classica e riconoscibile permette margini di manovra senza mai perdere identità, mentre l’ampia disponibilità di esemplari le rende, paradossalmente, più sacrificabili rispetto ad altre.

In questo contesto, l’anomala assenza di Singer, il protagonista di questo rinascimento, si fa sentire.

I suoi progetti ora hanno cambiato status, li abbiamo visti nell’edificio 7, elevati a oggetti di culto su un palco condiviso dai pesi massimi di RM Sotheby’s.

È il segnale definitivo che non si tratti più di un atelier di rottura, ma di un riferimento istituzionalizzato.

Ad ogni modo, nonostante la mancanza del suo pioniere, questa categoria continua ad essere rappresentata da una nuova generazione di preparatori che ne seguono le orme.

C’è poi un filo conduttore cromatico che lega alcune proposte: il verde.

Nardone | 928 (restomod Porsche 928): presentata in un verde vegetale profondo, con interni tabacco e i classici inserti a scacchi sui sedili. È un progetto ormai noto che non stravolge la linea iconica della 928; la norma invece graficamente, consapevole che alterarla significherebbe farle perdere il suo fascino, difficile da definire.

Cinque decenni diversi.

Non c’è una restomod.

Alfa Romeo Disco Volante Touring (ricarrozzato Alfa 8C): qui la scelta della tinta è più ricercata. La vettura omonima del 1952 a cui rende tributo, era conosciuta in rosso. Non era scontato fare lo sforzo per indovinare il “verde Disco Volante”, invece eccolo. Ricorda il verde pino, ma anche il metallo cangiante di certi coleotteri: una tonalità perfettamente naturale ma quasi aliena, una scelta sorprendentemente centrata.

Nonostante il progetto originale risalga a oltre dieci anni fa, la Disco Volante conserva un’aura di superiorità intellettuale rispetto ai veicoli circostanti. I ricarrozzati, diversamente dai restomod, portano con sé la tradizione della carrozzeria classica, con il corpo vettura allestito sull’autotelaio. Oggi, su telai monoscocca, si ha una forzatura tecnica, eppure questo gesto mantiene quell’aura di prestigio e artigianalità che un tempo caratterizzava le automobili su misura.

Lo dimostrano questi due preparatori:

Sostituzione genetica: HWA Automotive EVO.

Se il progetto Kimera 037 ci ha abituati a sacrificare una Lancia Beta Montecarlo per ricreare un mito da rally omologato per la strada, HWA sposta l’azzardo su un terreno più neutro.

La base è la Mercedes 190, una berlina oggi reperibile a cifre irrisorie. La donatrice diventa quasi trascurabile, un mero punto di appoggio, per un’operazione che trasforma un’auto da poche centinaia di euro in un oggetto da circa 800.000.

È la sublimazione del restomod: non si restaura un valore esistente, lo si crea attraverso l’intervento.

Manutenzione evolutiva: SM2 Automotive.

La SM2 naviga sulla sponda opposta. Qui l’oggetto del desiderio è la Citroën SM, iconica Gran Turismo anni ‘70 con cuore Maserati e sospensioni idropneumatiche. Un’auto che sconta la fama di essere una divinità capricciosa, complicata da gestire e ancor più da affidare a mani esperte.

L’obiettivo non è stravolgerla, ma a consolidarne la meccanica attraverso un’ottimizzazione mirato a una fruibilità contemporanea.

La vettura originale è il centro gravitazionale del progetto; l’intervento non crea un’auto aliena ma ne risolve, forse attutendola, l’esperienza d’uso.

Questi due differenti approcci sfidano la pigrizia delle definizioni. Il restomod è spesso ridotto a eresia per preconcetto o a rivoluzione per moda: categorie rigide che, evitando il confronto con evidenti contraddizioni, ne banalizzano il significato. Sminuire un progetto solo perché si scontra con la tradizione più rassicurante è un esercizio di ignoranza che rischia di precludere contenuti significativi.

Esaurita (o intortata) la questione delle definizioni, restano da affrontare i soggetti che ancora non sembrano possederne una. Le anime non battezzate di questo Limbo.

Progetti fuori dal mercato più conosciuto, ciascuno con la propria visione, in cerca di riconoscimento:

Laffite LM1: Progetto legato alla dinastia di Jacques Laffite, prodotto in Italia e disegnato da Giugiaro. Segue il trend delle sport prototipo da endurance convertite in street legal.

Mignatta Rina: Barchetta biposto neoclassica che sfrutta l’esperienza italiana nei materiali compositi. Esteticamente molto didascalica, punta tutto su una meccanica analogica.

Praga Bohema: Biglietto da visita di un’azienda centenaria nella componentistica. Condensa la propria tecnologia in una vettura GP carenata stradale (in uno stand talmente buio da confonderla con il fondale).

Quarkus Hypernova: Segue la filosofia della Praga, ma con una genesi individuale; il progetto di un singolo che ha deciso di dare vita alla propria idea di automobile definitiva.

Donkervoort F22: Una di Lotus Seven sotto steroidi.

Nichols Cars N1A: Una celebrazione credibile degli anni ‘60 sotto forma di una Barchetta Can-Am clone della McLaren M1A. Voluta da Steve Nichols (progettista McLaren nell’era Senna), unisce essenzialità vecchia maniera a componentistica contemporanea.

È forse questa doppia lettura a restituire la sintesi dell’Ultimate Supercar Garage: il momento in cui allo stupore visivo segue quello della decodifica.

Se la sezione dei privati era chiara e ruspante quanto la terza classe del Titanic, qui siamo nel bar di Guerre Stellari. Una fauna di alieni, tecnici ed estetici, che convivono senza che nulla sembri fuori posto. Il merito è di Rétromobile, che ha saputo abbattere la barriera dell’estraneità: mettendo i progetti su un palco e lasciandoli raccontare, ha scardinato la pigrizia di chi sa giudicare solo ciò che già conosce. È un approccio che sposta l’intera esperienza su un piano più alto, dove la curiosità prende il posto della sentenza e l’insolito smette di essere un azzardo.

Esco dal padiglione con la conferma che questa fiera sia il riferimento assoluto del settore. Quest’anno, tra i lavori di ristrutturazione e lo sviluppo in verticale, il rischio di un’esperienza frammentaria era concreto. Ciò nonostante, la fluidità delle edizioni passate si è persa solo in minima parte.

Gli organizzatori hanno superato i limiti strutturali senza limitarsi a suddividere lo spazio. Hanno creato vere e proprie fiere nella fiera, dando un tono preciso a ogni piano e riuscendo a inventarne uno nuovo quasi dal nulla. Mantenere una tale coerenza in una struttura così compartimentata è un successo di questa edizione, la prova di un’identità forte capace di adattarsi al cambiamento.

Con queste premesse non posso che guardare con entusiasmo al debutto di New York. Sarà curioso vedere come Rétromobile saprà reinterpretarsi oltreoceano, per la prima volta nella Grande Mela.

Io, nel dubbio, ho già iniziato a controllare i voli.