PARADISO 7.3
Ultimo giro, stessa scala, stessa pendenza: siamo in alto anche metaforicamente, in una selva consacrata dove i nomi dei broker internazionali occupano lo spazio con la naturalezza di chi possiede il terreno su cui poggia.
Un pantheon in cui, chi sa leggere tra le righe, può scorgere percorsi celati e dinamiche che ne governano i flussi.
Tutto sembra al suo posto come da consuetudine, solo l’atmosfera è leggermente diversa: la separazione dei piani, ora con i margini definiti, trasforma questo spazio così patinato in una sorta di fiera nella fiera.
Scelgo di sorvolarla con uno sguardo panoramico, senza soffermarmi su nulla in particolare.
Voglio farmi un’idea di massima, un preconcetto superficiale, da sfidare poi ricercando conferme e smentite.
Verdetto provvisorio? C’è un consolidamento del non consolidamento. Come fosse Antani.
– 1962 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta
– 2023 Singer 911 DLS Turbo
– 1997 McLaren F1 GTR Longtail
– 1986 Lotus 98T Formula 1 (Ayrton Senna)
Questi sono i quattro veicoli esposti, ancora una volta sotto scenografici lampadari, in rappresentanza della più ampia asta alla Salles du Carrousel du Louvre di R&M Sotebys.
Quattro apici assoluti.
Non c’è una linea temporale.
Non c’è una scuola estetica dominante.
Non c’è una categoria che si imponga sulle altre.
C’è una restomod.
Non una rivoluzione certo, ma l’affermazione di una tendenza che matura da anni. Sollevato il velo dell’investimento certo, il mercato continua ad essere uno specchio anagrafico che, fino a due decenni fa, era più o meno ristretto a massimo due generazioni, oggi invece, la vitalità dei consumi ne ha dilatato i confini. Questo ci porta di fronte a una fiera che, per restare viva, deve rispondere contemporaneamente a tre o quattro generazioni diverse. È il ritmo dei desideri: il baricentro dell’interesse che si sposta con la biologia dei collezionisti.
Abbandonata questa visione panoramica, riprendo il cammino e subito casca la prima tegola.
Non tutti si concedono il lusso del compromesso: Nicky Hasler, ad esempio, resta coerente con un’estetica precisa.
Ferrari selezionate, restaurate con perizia e valorizzate con compostezza aristocratica. È un esempio di ciò che poteva essere Rétromobile prima che arrivasse questa nuova corsa all’oro.
L’asticella è alta, quindi mi concedo di isolare due esemplari, per pura inclinazione personale:
– 250 GTE: in Bianco Avorio con interni Turchese, una combinazione cromatica di rara efficacia, forse la più riuscita che abbia visto su questo modello.
– 250 GT Boano: con un esterno bicolore Blu Metallizzato/Bianco e gli interni Cuoio, a valorizzare la GT più “in doppiopetto” (insieme alla Europa) delle coetanee tre litri Ferrari.
Li a fianco il confinante stand di Lukas Huni è più ampio nella selezione dei marchi, ma rimane altrettanto degno di nota:
– Lancia Flaminia 2500 Sport Zagato: una pre-serie, con pedigree sportivo e livrea bianca con banda centrale rossa.
– Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 Tourer 1920: parla da sé.
Eccoci quindi, già smentito tutto? No, non credo, anche se appena giro lo sguardo, mi trovo davanti una OSI Alpine Silver Fox, un prototipo unico del 1967 che, nonostante il nome boscaiolo, somiglia tremendamente ad un catamarano.
È una di quelle fuoriserie eccentriche che un tempo creavano singolari attrazioni, mentre oggi si trova in un angolo, quasi a fare da spartitraffico.
C’è allora altro materiale per smentire il mio preconcetto? Forse.
L’abituale Richard Mille, portabandiera di sé stesso, con il suo allestimento sospeso tra un museo ed un atelier di design, mette in primo piano le Rosse leggendarie delle 24 Ore di Le Mans. Ci troviamo però fuori dalle logiche del mercato: è la promozione di un brand del lusso, sponsor anche della Formula 1, attraverso uno stand che assomiglia a un’emanazione in veste ufficiosa di Maranello.
Sullo stesso solco si inserisce Girardo & Co., unendosi all’expo Ferrari e portando, le sue supercar più dinastiche: F40, F50, Enzo, LaFerrari. Sommata a queste, ma con una statura storica di altro peso, si distingue un’astuta farabutta del passato: La Ferrari 275 P (telaio 0816). È la vettura che nel 1963 vinse la 24 Ore di Le Mans con Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini (poca roba…).
Cosa le toccò poi? Il palco d’onore della fiera di Parigi 64? Un ritiro solenne? Niente affatto.
L’anno seguente l’equipaggio Guichet/Vaccarella tentò il bis a LeMans iscrivendo l’omologo modello ma con telaio 0812. Non fosse che quest’ultima, offesa pochi giorni prima dalla sconsiderata consistenza di un muretto del Nurburgring, venne sostituta dalla 0816, mimetizzandone l’identità senza dichiarare lo scambio.
Vinse nuovamente.
Proseguo con la ricognizione, in cerca di altri colpi di scena, imprevedibili contraddizioni che smentiscano la mia tesi iniziale. Da quello che vedo, il perimetro fisico degli stand può aver subito qualche contrazione, mentre se si parla della qualità proposta, è più probabile il contrario.
Con un più ampio ventaglio temporale dell’offerta, dal piombo delle (poche) anteguerra al composito delle restomod, i commercianti non sono più costretti a rimescolare le solite carte. Fino a qualche anno fa, l’attenzione verso un’unica epoca creava talvolta ripetitivi passamano, o la tendenza a inserire qualche esemplare non all’altezza.
Oggi, spostandosi tra decadi diverse, si può distillare il meglio da ogni era: una scelta più ampia rende più facile, almeno per il momento, mettere in mostra l’eccellenza.
Prendo a campione quelle di Fiskens:
– 1931 Alfa Romeo 8c 2300 Zagato Spider
– 1966 Ford Gt40 Mk III Lhd Prototype
– 1984 Porsche 956 B
– 2006 Aston Martin Dbr9
– 2019 Bugatti Chiron Sport 110 Ans
Cinque decenni diversi.
Non c’è una restomod.
Ma una mutante è comunque presente: il prototipo della GT40, che è probabilmente anche una delle Ford più rare mai realizzate. Con La MK III arrivò infatti il primo vero tentativo di ripensare, e non solo adattare, un veicolo da corsa per uso stradale.
Due coppie di fari tondi, passaggi degli impianti modificati, coda allungata con aggiunta di vano bagagli, sedili civilizzati, assetto più indulgente, e perché no… il posacenere.
Ne risulta una linea che passa dall’essere dinamica, in guardia sulle punte pronta a fare a pugni, ad una più sinuosa e distesa, slanciata, verso il palcoscenico del balletto.
Colpisce perché innesca un’interferenza con l’immagine più nota della sua versione da corsa; eppure, nello sguardo, si ricompone all’istante con l’armonia rassicurante di una gran turismo di serie.
Questo scontro d’identità non è però rimasto confinato alle forme: si è anche fatto sostanza, le due anime hanno lottato fra loro.
Nel 2005 venne acquistata, fate attenzione, come base per una conversione in MKI per impiego sportivo.
Ebbene si, venne disassemblata e, complice la familiarità del telaio, riportata alle competizioni storiche, con tanto di documentazione FIA, passando inoltre da LHD a RHD.
Ma, e c’è un ma, il preparatore ne conservò le lamiere, la componentistica, gli accessori.
Così, finiti i passaggi sul ring, e dopo un ulteriore cambio di mano, il nuovo acquirente riuscì a compiere un restauro filologico e la vettura è tornata allo stato di prototipo originale.
Ecco perché ho pensato di parlare di questa GT40.
Quante volte in passato abbiamo applaudito restauri oggi considerati invasivi? (incluso questo che non ha certo il realismo del ’66)?
Quante lamiere rifatte, quanti dettagli migliorati, quante livree reinterpretate secondo il gusto e la tecnologia del momento?
E quindi quante delle modifiche che oggi giudichiamo legittime saranno domani oggetto di un nuovo ripristino? Di un ritorno all’origine o a quella che, in quel momento, verrà ritenuta tale?
La GT40 è solo un caso documentato, quasi didattico, applicabile alla quasi totalità delle vetture storiche sul mercato. Smontaggio e trasformazione. Pentimento e redenzione.
Chissà che, anche le già citate le restomod, non stiano semplicemente vivendo una fase intermedia della propria biografia?
Forse il punto sta proprio nell’ accettare che l’autenticità non sia una condizione immobile, ma un equilibrio temporaneo. Basta tener da parte i pezzi.
Lasciamo sedimentare questo barile di consapevolezze e passiamo oltre.
C’è un ingresso tracciato da un tunnel luminoso: una via di mezzo fra un red carpet (ma in lilla) e la canna di una pistola.
Sullo sfondo, nel mirino, una McLaren F1 di un raro Jet Black Metallic con chassis numero, ça va sans dire, 007 (di 161).
Siamo da Simon Kidston, che cala il jolly d’ordinanza con l’immaginario di James Bond, un’opzione collaudata per chi, avendo il physique du rôle, se lo può permettere.
Quest’anno festeggia vent’anni di attività, durante i quali ha spesso intercettato e poi consacrato tendenze, come Miuralandia o, due anni fa, l’esposizione monografica sulle McLaren F1.
Ora, a consolidamento avvenuto, presenta a sua volta un catalogo ben stratificato.
Non me ne voglia l’Aston Martin DBS Vantage di Agente 007 Al servizio segreto di Sua Maestà, ma nonostante un rosso che non le renda del tutto giustizia, le preferisco la DB4 Zagato del 1961.
Ce ne sono diverse in fiera, non so se mi fossero sfuggite in passato, mi pare comunque che, rispetto a quante ne esistano, siano ben rappresentate.
La linea di questa berlinetta sembra unire il meglio di Flaminia Sport, Ferrari 250 GT “SWB” e Maserati A6GCS. È pressoché priva di stonature, ha un’armonia così naturale da sembrare quasi scontata, mentre le altre citate si caratterizzano con tratti più marcati.
Rientra inoltre in un altro caso rappresentativo di questo mondo: 19 esemplari nati, 6 risorti, 2 reincarnati. Tutti ufficiali.
È stata la casa madre infatti, negli anni 90, a far riallestire sei telai originali (serie Sanction II e III), e poi a ricrearne altre 2 nel 2019 inserendole nel progetto Continuation (ricostruite da zero).
Ovviamente poi, come accade per tutti i miti che diventano irraggiungibili, sono state assemblate anche delle repliche non ufficiali. Ricordiamo come, «delle 12 Alfa Romeo TZ2 costruite, ne sono sopravvissute 23».
Terminato il giro dei commercianti internazionali, è giunto il momento di fissare le ultime impressioni. Non abbiamo parlato quasi per nulla delle zone collaterali di questo paradiso: vediamo cosa accomuna o differenzia questi spazi rispetto a quelli presenti negli altri piani.
Fra le affinità, va nuovamente citata una significativa presenza sia di prototipi da endurance (anche convertiti in street legal) che di vetture in stile Art Decò.
Tornano a mettersi in mostra le Talbot Lago, scenografcamente esposte in parata, in uno spazio dedicato:
French Coachbuilding Art At Rétromobile 2026 (Presented By Axel Schuette Fine Cars)
– 1948 Talbot-Lago T26 Grand Sport by Saoutchik
– 1948 Talbot-Lago T26 Grand Sport by Figoni & Falaschi
– 1949 Talbot-Lago T26 Grand Sport by Antem
Tre autotelai carrozzati da tre differenti artigiani, tutti accomunati da un linguaggio che, ideato in un’epoca in cui la tecnologia era una promessa e non una minaccia, ha pienamente legittimato l’auto come scultura in movimento. Osservarle oggi, in tempi segnati da incertezze e ansie, permette di ritrovare un frammento di quella fiducia nel futuro. Mi piace pensare che sia questo il motivo della loro riscoperta, anche se preferirei che non lo fosse.
C’è poi un altro parallelismo, ma di segno opposto, con i piani inferiori.
Se sotto di noi gli stand delle auto venivano intervallati da vino e ricambi, qui a spezzare il ritmo compaiono motoscafi Riva, lounge e vetrine di orologi: una zona franca con un Aquarama Special a farle da dogana.
Oltre lo scafo si trovano il Time on Show, galleria dedicata all’orologeria di alta collezione (accesso su registrazione), e ilLe Club di Rétromobile: valida idea degli organizzatori, con un salotto riservato ai possessori di pass, pensato per trattative e incontri lontani dal flusso principale della fiera.
All’interno un miraggio: è esposta una Peugeot Quasar, esemplare unico e figlia, come la Lancia ECV2 o la Toyota MR2 222D, delle ambizioni verso il mai nato Rally Gruppo S. Nonostante la meccanica ferrosa di una 205 Turbo16, la Quasar sembra più una future car; dentro questo salotto potremmo essere in un set cinematografico del 1984 dove lo scenografo ha immaginato un veicolo del 2026.
Sempre in questa enclave è inserita l’Alfa Romeo 8C 2900 B Farina del 1939: ambasciatrice dell’asta di Artcurial al Peninsula Hotel Paris e vincitrice del Best of the Best Award dello stesso evento.
Illuminata da raffinati lampadari e unica auto esposta in questo settore (forse la più bella dell’intera fiera), si trova relegata in un corridoio, quasi inscatolata tra tre pareti. Appare paradossalmente come una prigioniera di lusso.
Mostra anche uno stridore per me evidente: il blu lapislazzulo, lucido e saturo, esaltato da cromature immacolate e da un’illuminazione insistente, le conferisce un aspetto quasi irreale.
Solitamente, su vetture di questo stile ed epoca, il restauro tende naturalmente a spingersi ai suoi limiti tecnici senza generare simil dissonanze, anzi. Erano nate per essere il vertice assoluto in tutto, concepite con una tale fame di avanguardia e di superbia da pretendere, ancora oggi, la stessa tensione ideale. Applicarvi quindi un restauro archeologico, con materiali e tecniche coeve, sarebbe in fondo una contraddizione.
È solo questo blu che continua a non convincermi del tutto, al punto da non sembrarmi originale. Sono certo che, osservando lo stesso livello di esecuzione su una vettura di tonalità diversa, potrei apprezzarne l’iperrealismo.
Dalla storia conosciuta non è chiaro quale fosse la tinta in origine, ammesso quindi che fosse questa, mi arrendo al limite del mio gusto personale. Per ora.
Poco lontano, un’altra auto richiama la mia attenzione per lo stesso motivo: una Mercedes 300 SL “ali di Gabbiano” del 1955 gestita da HK Engineering. È una delle 29 Leichtmetallausführung allestite con corpo in alluminio e destinate alle competizioni. Se le versioni in acciaio raggiungono circa 2 milioni di euro, il valore di questa è facilmente intuibile.
Il punto di rottura qui è nuovamente il colore. La scelta è caduta su un argento che, nelle intenzioni, vorrebbe forse rievocare la nuda materia delle competizioni; il risultato però è un grigio opaco dalla grana spessa e granulosa che ricorda, per approssimazione, e la finitura dei modelli in scala.
È quell’effetto per cui, certi dettagli fisici come il metallizzato, non si lasciano scalare all’infinito: nel modellismo, per quanto la grana sia fine, risulterà sempre sproporzionata, troppo marcata rispetto alla carrozzeria, tradendo l’artificio.
Qui accade qualcosa di opposto, ma con la stessa impressione: la finitura è così materica e ‘sgranata’ da far sembrare l’auto vera un oggetto in scala ridotta, dove la vernice non aderisce alla forma ma la sovrasta.
Se per l’Alfa Romeo ho azzardato di definirla la più bella della fiera, perché la forza del progetto riusciva a imporsi sul restauro, con questa Mercedes accade l’opposto e, per assurdo, finisce per non convincermi.
Collocati oggi su questo livello altolocato, formano due lunghe ali distinte e di pari grandezza sulle linee laterali del piano. L’area dedicata all’arte è da sempre uno dei tratti distintivi di questo evento: se nelle altre fiere compare in banchi sparsi, qui possiede invece una vera e propria cittadella.
Quest’anno, con gli espositori tutti collegati fra loro senza soluzione di continuità, lo sguardo finisce un po’ per scivolare, senza trovare un reale appiglio. A catturare l’attenzione restano solo alcune eccezioni, come sculture o piccole installazioni, che escono dalla parete con risultati spesso più curiosi che convincenti.
Si tratta quasi sempre di trasformazioni di parti meccaniche in artefatti, con un cambio di destinazione d’uso non sempre efficace.
Diverso è il passo all’interno dell’area dedicata ai memorabilia.
In questo settore non servono mediazioni, la storia non va interpretata, è rimasta impressa sulle superfici.
Negli anni, la narrazione dell’automotive ha saputo sfumare il confine tra arte e artigianato, inserendo nel suo catalogo applicazioni creative tangibili. Si possono incontrare insegne al neon, targhe smaltate, tute di gara originali, trofei, volanti, caschi: tutti oggetti sopravvissuti a decenni di officine e competizioni.
Se non bastasse, ricordiamo che dalle sponsorizzazioni nel motorsport, tra le più disoneste e attraenti di sempre, sono nate le grafiche che ancora oggi restano impresse nella memoria collettiva, continuando a funzionare come trappole visive. È un settore che non richiede filtri critici: animato da oggetti sopravvissuti a decenni di epica collettiva, ci attrae con la stessa forza con cui, cinquant’anni fa, ci convinceva a comprare un pacchetto di sigarette o un olio motore.
Tornando al presente, ma con ancora il fumo negli occhi, sono pronto a chiudere anche l’ultimo livello di questa trilogia verticale.
Manca solamente un settore all’appello. La piantina lo riportava come anticamera dell’Inferno, un luogo da cui non è detto che si riesca a uscire e, per questo, avevo scelto di varcarlo per ultimo
Testo e fotografie di Mirko Yuri Landena by mezzi_mezzi_