Lamborghini Miura: l’emozione cattura lo sguardo

– 20R308 Rosso Fuoco, questo è l’Oro Longchamp, questo l’azzurro Merak che si chiama anche blu Francia, poi abbiamo il Flemington che a volte qualcuno lo confonde con il grigio ferro, invece il 106E1 è l’Auteuil, abbiamo verniciato una Ferrari 275 da poco.

Questa mattina iniziamo dando i numeri. “Sono i codici vecchi – precisa – della Glidden Salchi”. Li conosce a memoria, è il suo lavoro, la sua vita.
Siamo a Soliera, nella campagna modenese, ospiti del signor Mauro. Attraversiamo quella che doveva essere la stalla, riconosciamo la canaletta, un’officina ancora attiva e raggiungiamo l’orto e il frutteto. Oggetti e utensili sono immobili nel loro passare del tempo. Buttare via anche solo una cassetta di legno con le iniziali del nonno, vorrebbe dire disperdere un po’ del suo affetto.

 

 

“Ho un ricordo vivido: io bambino che scorrazzo con le braghette corte nel giardino… con il nonno”, la cascina è uno scrigno di ricordi, ogni singola cosa ha qualcosa da raccontarci. Storie di terra e di pragmatismo. Le radici del signor Mauro affondano in questo luogo, il suo carattere ha un legame imprescindibile con la terra.

 

 

È lui la nostra guida e ci accompagnerà con precise indicazioni nell’affascinante mondo del restauro di una Lamborghini Miura S #4000 eseguito dalla Carrozzeria Cremonini Classic di Lesignana.

– Quando la vettura arriva in carrozzeria si esegue una valutazione sommaria delle condizioni. Per l’ispezione della lamiera, deve essere sverniciata. Oggi fortunatamente c’è la sverniciatura ad acqua che consente un lavoro preciso senza conseguenze; era una tecnica applicata alle navi e di recente è stata perfezionata anche per le vetture.
Dopo uno sguardo attento, annotiamo le imperfezioni e le non conformità agli standard qualitativi del modello. Non tralasciamo nessun particolare, apriamo i cofani per la verifica interna, in questo caso il tirante è rotto, si vede anche dalla fotografia.
Verifichiamo gli interni, la Lamborghini in oggetto ha le cinture di sicurezza e il pomello del cambio non conformi all’originale. L’aspetto dell’interno rispecchia quello esterno: poca cura nei dettagli, trascuratezza e disomogeneità. Si nota che gli interni sono già stati restaurati e sono in discrete condizioni.

– Con molta attenzione si evidenziano i particolari, io dico “le posizioni dei dettagli devono essere battezzate”. Per battezzate intendo assegnare le posizioni corrette, sono annotazioni che devo sapere fin dall’inizio del restauro perché ho ancora dei riferimenti: lo specchio è montato e si può misurare l’ingombro, per esempio. Se le posizioni non andassero bene, nella fase di revisione della lamiera, si possono correggere.

 

Il signor Mauro è un perfezionista nell’accezione di meticolosità e cura, senza cadere nell’inutile pignoleria. E’ un verniciatore specializzato nel restauro di vetture d’epoca. L’abilità del suo lavoro è il frutto di una ferrea disciplina e dalla volontà di raggiungere il miglior risultato possibile, non valutato dagli altri, ma dal critico più severo: sé stesso.

 

 

– La vettura deve essere smontata e tutte le parti fotografate per documentarne la costruzione e la posizione. Ogni elemento deve essere catalogato con la massima precisione: destra sinistra, alto basso… Lo smontaggio è un lavoro che richiede molta conoscenza: l’esecutore deve sapere se quello che ha smontato sia nel posto giusto e compatibile con l’epoca dei fatti. Gli specchi retrovisori, ecco un ottimo esempio, non c’erano sulle Lamborghini dell’epoca. Quindi? Dobbiamo scoprire le decisioni prese in merito dalla Casa Madre, non c’è altra soluzione, bisogna andare alla ricerca di informazioni attendibili. Stretta è la collaborazione con la Casa, che collabora sempre con entusiasmo. Ci si rivolge, anche, alla stampa specializzata, si osservano libri e raccolte fotografiche.

– Quanto tempo ci vuole per l’ispezione, smontaggio e catalogazione dei pezzi di una Miura?

– Fai presto a spendere 100 ore che, tradotto in italiano, vuol dire una persona per due settimane, ma che pedali forte… oppure qualcuno che gli dia una mano. Ci sono dei pezzi che non è possibile smontare da soli, come i cofani. Il macchinoso sistema di sgancio dei cofani, sia anteriore sia posteriore con le marmitte, richiede l’intervento di due o anche tre persone.
Curiose le carrucole degli alzacristalli, mentre l’una rilascia il filo, l’altra lo riavvolge, un dispositivo molto ingegnoso. Per l’epoca dell’auto, riuscire a far stare il meccanismo di riavvolgimento in quello spazio ridotto, ha dell’incredibile.

– Anche per la Lamborghini valeva il famoso proverbio “l’esperienza è il nome che diamo ai nostri errori”. Voglio dire che i primi telai avevano alcune imperfezioni, poi corrette. Un detto che vale per tutte le case automobilistiche di ieri e di oggi.
Con un nastro adesivo copriamo il numero di telaio della Miura, il numero della scocca è punzonato nella parte destra, sulla battuta della porta.

Il numero di scocca, ci precisa Mauro, ci indica che le portiere di questa Lamborghini, con questo numero, vanno bene solo per questa vettura. Anche il motore deve essere punzonato con lo stesso numero, in sintesi parliamo di Matching Number.

– Quindi abbiamo la targhetta di identificazione che rigorosamente deve essere fissata coi chiodi in rame, che sono rossicci. La targhetta non si tocca, anche se è ammaccata, graffiata o segnata. È unica ed è quella.
Queste sono le alette posteriori, sono chiamate anche veneziane, sono già numerate perché hanno un ordine di montaggio. La prima, ossia quella vicino al tetto, non ha bisogno del numero perché il raggio combacia con la forma del cofano nella parte “alta”.

– Per le zincature si procede subito con la pulizia e la divisione fra quelle gialle e bianche. Le zincature gialle sono quelle delle porte, per intenderci, mentre quelle bianche sono quelle degli anelli dei fari. Parlando ancora di fari: è importante che non ci siano spigoli o ingombri, perché nel fissaggio potrebbero graffiare la vernice.

Cromature pronte per essere scromate, adattate, ramate e cromate definitivamente.

– Stiamo parlando delle maniglie o delle cornici dei pannelli. Queste ultime, nell’eventualità che quelle smontate non fossero riutilizzabili, sono riprodotte dal reparto lastratura.

Mauro non ci lascia a digiuno di curiosità.

– Voi sapevate che la Lamborghini Countach ha ereditato dall’Alfa Romeo Alfetta i fanali anteriori, quelli posteriori e le frecce quadrate laterali anteriori.
Il preventivo di un restauro varia in base alla scelta della verniciatura. Potrebbe essere una base opaca e trasparente o, se ci si vuole attenere agli anni di produzione, fino ai primi anni ottanta circa, parliamo di acrilico… qua ci sono le prove, leggete questo piastrino: 5038 verde Miura acrilico. Questa è la mazzetta originale, risale al 1972, e i colori erano divisi per modello.

Possono quarantatré anni lasciare un imprinting a colori? Per Mauro è accaduto.

– Blu Vincienne metallizzato, questa è una tinta della Maserati Mistral e questo è il Rosso Corsa Lamborghini. Il Rosso Corsa è una tinta Lancia, se vogliamo essere precisi, poi utilizzata anche da Bertone. I colorifici producevano le tinte e le Case Madri sceglievano nella gamma colori. Poteva capitare che un colore fosse utilizzato da più marchi, cambiava solo il nome, perché era il costruttore a personalizzarlo. Per esempio negli anni novanta, al tempo della Diablo, il nero carbonio della Lamborghini corrispondeva al nero siderale della Ferrari, lo stesso identico colore, con uno ritoccavi l’altro!

– Le parti mobili e alcuni lamierati sono pronti per il trattamento di sverniciatura. Come si vede dalle immagini, la vettura è in postazione per procedere con la sverniciatura ad acqua ad alta pressione. È la tecnica che la Cremonini Classic preferisce perché non aggredisce il metallo, che mostra così il suo vissuto come gli anelli del tronco di un albero. Con questo metodo è possibile sverniciare anche le parti più nascoste. Il grande vantaggio è che l’acqua si asciuga senza infiltrarsi e fermarsi negli scatolati come accadeva con la sabbia. Dopo il trattamento si lascia sgocciolare e poi si fa asciugare in un forno, per permettere l’evaporazione dell’acqua nelle parti più nascoste. Con l’idrodinamica la lamiera rimane più liscia rispetto alla sabbiatura e lo stagno non si lesiona, cosa che accadeva con il vecchio metodo perché la sabbia è molto più aggressiva.

Ringraziamo il signor Mauro Barbieri per la lezione, la Carrozzeria Cremonini Classic per la disponibilità nel fornirci l’archivio delle immagini e il fotografo Angelo Rosa per il contributo fotografico.

 

A cura di International Classic

 

Continua a seguire la storia: Le mani sapienti e il restauro – Capitolo 2

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