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“Ciao Stephen, mi è stata offerta una Ferrari 250 GTO a Ann Arbor, vai a vederla e mi dici come è messa?”. Nel 1974, con questa telefonata del mio caro amico Fred Knoop, inizia questa storia. Fred era un pilota che correva in SCCA (Sports Car Club of America) e, fra le altre cose, commissionò a Joe Huffaker, un costruttore della San Francisco Bay Area, la costruzione della Huffaker Knoop Chevrolet Special, auto che riscosse enorme successo nelle gare locali. Quando le prime corse professionali sbarcarono sulla West Coast, Fred acquistò la Ferrari 412 MI, ex Phil Hill, da Johnnie Von Neuman, il distributore del marchio Ferrari della West Coast e assunse Richie Ginther come suo pilota.
Ritorniamo alla telefonata. Fred mi disse che gli era stata offerta una Ferrari 250 GTO che si trovava a Ann Arbor, nel Michigan, e mi incaricò di andare a vederla ed acquistarla per conto suo. L’appuntamento con il proprietario, Dott. Jim Tarren, fu presso l’università del Michigan. L’auto si trovava in un garage nelle vicinanze, così andammo a darle un’occhiata: si presentava molto usurata, come d’altronde tutte le vecchie automobili da corsa di quel periodo. I prezzi non erano ancora decollati, ma il suo fu negoziato a $120,000. Pensai che si trattasse di una cifra molto alta ed inoltre, il proprietario voleva essere pagato in contanti, vincolo che complicò la situazione.
Chiamai Fred, comunicandogli i dettagli e mi disse di aspettare sul posto, mentre si metteva in contatto con la sua banca per fare un bonifico alla filiale di Ann Arbor. Si susseguirono diverse telefonate e il giorno seguente mi recai presso la banca per ritirare il denaro. Ero terrorizzato dalla responsabilità di avere tutto quel contante con me. Le banconote dovevano essere tutte da $10, così in totale ce n’erano 12,000; io e il banchiere le contammo almeno tre volte, per essere sicuri che la cifra fosse corretta, poi mi recai all’università per concludere la transazione.
Avevo il denaro in una busta di plastica della spesa e quando arrivai da Jim, andammo nel suo ufficio per contare ancora una volta tutto il denaro. Dopo averlo ricontato per diverse volte, stabilimmo che la cifra era corretta e finalmente Jim mi rilasciò un atto di vendita che certificava ufficialmente il passaggio di proprietà a Fred Knoop.
Dopo aver organizzato il trasporto dell’auto a Berkeley, la mattina seguente presi il volo per tornare a San Francisco. L’automobile arrivò dopo una settimana e successivamente Fred venne per ammirare il suo nuovo giocattolo. In generale, le Ferrari 250 GTO avevano una vita da corsa piuttosto dura e quest’auto non faceva eccezione. Era necessario fare tutto, compresa buona parte della carrozzeria. Prima di lasciare la mia officina, Fred mi diede l’ok per procedere ad un restauro completo.
Per prima cosa, smontammo completamente l’auto e montammo il telaio sul banco di riscontro, in modo da poter controllare che le misure e le quadrature fossero corrette. In seguito tagliammo tutto il metallo usurato della carrozzeria: fui uno dei primi a capire che una carrozzeria originale aggiunge valore ad un’auto restaurata. In quel periodo, molti restauratori nel Regno Unito, creavano carrozzerie completamente nuove, con la scusa che era economicamente più vantaggioso rispetto al restauro dell’originale. Al giorno d’oggi, molte auto hanno perso la propria singolarità proprio a causa di questa procedura. Dovetti ricreare buona parte del frontale e mi fu possibile salvare il retro dell’originale. Il risultato del lavoro fu ottimo e mantenemmo perfetto l’aspetto aggressivo dell’automobile. Risultò semplice restaurare le parti meccaniche perché, anche se la Ferrari 250 GTO è un’auto da corsa, molti pezzi sono gli stessi di quelli utilizzati sulla Ferrari 250 GT.
Le sospensioni della Ferrari sono robuste e di solito necessitano solo di essere rifinite. Utilizzai il processo di nichelatura chimica che da un aspetto fantastico senza intaccare in alcun modo il metallo. Le parti nere furono messe in un bagno di ossido nero. Lentamente tutti i componenti furono restaurati e pronti per l’assemblaggio finale. Testammo il motore sul nostro dinamometro e apportammo le ultime modifiche per assicurarci che avesse le massime prestazioni. Non lasciammo nulla al caso. La Società Ferrari fu anche molto collaborativa, perché ci fornì tutte le schede tecniche di montaggio e i dati per i test con il dinamometro; furono molto contenti che ci fosse qualcuno interessato a restaurare le loro macchine da corsa.
Sedici mesi dopo, l’auto era finita ed effettuai un ultimo test presso il circuito locale, con ottimi risultati. La tappa successiva fu Pebble Beach, dove l’auto vinse il premio come prima della propria classe. Fred era davvero compiaciuto del risultato ottenuto. Oggi, l’automobile viene spesso vista con il suo attuale proprietario, nonché mio caro amico, Peter Sachs della Goldman Sachs.
